将来的に、Moto2のECUはMotoGPにおけるそれに近いものになる。

「無いに等しい」といわれていたMoto2の電子制御ですが、ついに変わるときが来そうです。

 
「判ったのは、エレクトロニクスの水準において、Moto2MotoGPとの間に大きな隔たりがあることです。」 -ダニー・アルドリッジ、テクニカル・ディレクター

 Moto2世界選手権に関しては、ホンダからトライアンフへのベース・エンジンの変更がウワサされており、現行の契約は2018シーズン終了時に満期を迎える。

 2ストローク250 ccに代わってMoto2が導入されて以来、同選手権はCBR600ベースの統一エンジンによる選手権であった。

 前述のエンジン変更については今のところ未確定であるが、MotoGPクラスのECUを手がけるマニェッティ・マレリがMoto2ECUを手がけることはすでに公になっている。

Crash.netは同社のディレクター、ダニー・アルドリッジに今回の契約について話を訊いた。

Crash.net
 Moto2のエレクトロニクスの変更が2019年に控えており、サプライヤーとしてマニェッティ・マレリが指名されています。この件についてもう少し詳しく教えてくださいませんか?

ダニー・アルドリッジ:
 はい。2019年より、マニェッティ・マレリがECUを供給するという契約については公になっています。現状において、Moto2はホンダのスタンダードECU2Dより提供されるデータ・ロガーを採用しています。マニェッティ・マレリがこの業務を引き継げば、ECUとデータ・ロガーが一つに統合されます。MotoGPMoto3のように。

Crash.net
 今回の変更に伴い、統一ECUがよりレースに即したものに移行してゆくと?

ダニー・アルドリッジ:
 新しいECUに何を盛り込みたいかについては、すでに決まりつつあります。判ったのは、エレクトロニクスの水準において、Moto2MotoGPとの間に大きな隔たりがあることです。現状、ある点においてはMoto3のほうがMoto2よりも洗練されていると言っていいでしょう。ですから、わたしたちが再編成を試みます。

 Moto2の様相をがらりと変えてしまうことを望んでいるわけではありませんが、ライダーやチーム、データ・エンジニアのみなさんに更なる情報を提供できたらと考えています。エレクトロニクスを調整したり、MotoGPで要求される技術を習得したりするための。

Crash.net
 現行のスタンダード・ホンダECU2018シーズン終了時までですよね?移行期間なしで。

ダニー・アルドリッジ:
 計画では2018シーズン終了時までホンダECUを継続します。ホンダ・エンジンの供給契約が終了するまでです。それから、2019シーズンをマニェッティ・マレリといずれかのエンジン・サプライヤーと共にスタートします。もちろん、ホンダが継続する可能性もありますし、新たなサプライヤーと共に歩むことになるかもしれません。それは、誰がドルナと合意に達するかしだいです。

Source: crash.net


なぜマルティンはバニャイアと比較して精彩を欠いたのか?

わたくし、個人的に「ホルヘのみなさん」を応援しているのですが、昨年はほろ苦いシーズンでした・・・。以下、SPEEDWEEKより。



 フランチェスコ・バニャイアが2016年にアスパー・マヒンドラ・チームで成功を収めた一方、ホルヘ・マルティンのハイライトといえばブルののみであった。SPEEDWEEK.comはアスパーのスポーティング・ディレクター、ジーノ・ボルゾイにその理由を尋ねた。

 ブルノのレースにおいて、アスパーのマヒンドラを駆るホルヘ・マルティンは、勝者のジョン・マクフィー(プジョー)に継ぐ2位で完走した。しかし、2014年にRed Bull Rookies Cupを制したマルティンが輝いたレースは、これだけであった。マルティンが18レースで獲得したのは72ポイント、総合順位16位でシーズンを終えた。彼のチーム・メイトであったフランチェスコ・バニャイアはマヒンドラで2勝を上げ、世界選手権で4位を獲得した。そのすばらしいパフォーマンスのおかげで、バニャイアはアスパーの運用するドゥカティのMotoGPマシンに試乗する機会を得た。

 チーム・メイト間でこれほど明暗が分かれた要因は何だったのだろう?「バニャイアは本当にいいライダーです。彼と彼のチームは本当にすばらしい働きをしました。マヒンドラもまた、ギアボックス、サスペンション、セッティングに関して、シーズンを通じた進歩を見せてきました。これがバニャイアの勝利に大きく貢献しました。バニャイアとマルティンのライディングスタイルは大きく異なっています。それゆえに彼らのマシンは全く違う旋廻の仕方をするのです。そきどきそれが、厄介な自体を招きました。」アスパーのスポーティング・ディレクター、ジーノ・ボルゾイはこのように説明した。

 「バニャイアのほうがブレーキングにおいて強力で、マルティンは高速コーナーでより速いのです。今年に関しては、マルティンのほうに手を焼いたと思います。彼は常にマシンのフロントに不満を抱えていましたが、わたしたちは解決策を見出すことができませんでした。しかし、それを彼の才能のせいにするつもりはありません。おそらくは、今年のマシンの性質と彼のスタイルとの相性が悪かったのでしょう。これについてはじきに判るでしょう。彼は2017年にホンダの一台を託されるのですから。つまり、わたしたちのエンジンとホンダのそれとを比較できるわけです。マルティンからいろいろと聞きだすつもりです。」SPEEDWEEK.comのインタビューの中で、ボルゾイはこのように述べ、笑った。

 ホルヘ・マルティンは2017年にConca Honda Gresiniに加入する。フランチェスコ・バニャイアはMoto2クラスに昇格し、VR46Kalexに跨ることになる。なお、Team Pull & Bear Aspar Mahindraには、2017年のジュニア・ワールド・チャンピオンシップの覇者。ロレンツォ・ダッラ・ポルタとアルベルト・アレナスが加入する。

Source: speedweek.com



トライアンフが2019年よりMoto2エンジンの供給を引き継ぐ?

BSNより。ほんとにほんと??



 ブリティッシュ・バイク・メーカー、トライアンフが、飛躍を遂げようとしている。2019年以降のMoto2世界選手権に向けて、コントロール・エンジン供給の契約を取り付けようとしているのだ。このヒンクリーの企業がホンダと同社のCBR600RRのあとを継ぎ、一新された750 ccエンジンを供給しようとしている。このエンジンは翌週に発表される新型のストリート・トリプル・ネイキッド・ロードバイクに基づくものになりそうだ。

 この契約に関するニュースがささやかれ始めたのは、昨年のブリティッシュMotoGPラウンドでのことだった。しかし、ファクトリーの幹部たちは、その契約が締結されるまでこの件を秘匿することを望んだ。

 今に至るまで、Moto2はエンジン開発という面において幾分こう着状態にあった。ここ数年、4シリンダーの600 ccスーパースポーツ・クラスの売り上げは右肩下がり、CBR600RRも例に漏れず、もはやヨーロッパでの販売はかなわなくなった。ホンダがEuro4排ガス規制向けのアップデートを放棄したからだ。カワサキの同クラスのモデル、ZX-R6やスズキのGSX-R600もこの渦に飲まれてしまった。しかしながら、ヤマハは新型のR6を送り出し、今後のスーパースポーツ・クラスを席巻することを目論んでいる。

 とはいえ、今回のMoto2の契約はトライアンフにとって実にありがたいサクセス・ストーリーであり、ショッキングな出来事でもある。同社のデイトナ675バイクは、ロード・モデルとしての生産終了がウワサされていた。同社はレトロ・スタイルな「モダン・クラシック」、そしてアドベンチャー・スタイル・バイクに照準を絞ろうとしていたのだ。わずか二ヶ月前に奇妙なBobberを発表した企業が、750 cc160 bhpのクスリーマーを世界選手権のレース・トラックに送り出すための算段をしていたとは、意外な話である。

 一方、それほど多数のエンジンを扱うことのない、トライアンフのような比較的小さなメーカーであれば、ホンダのような大企業ではできなかったアレンジやこのプロジェクトに合った仕様を盛り込める可能性もある。そうなれば、トライアンフ自体はハイプロファイル、ハイテク・プロジェクトといったすばらしいブランド・イメージを獲得できるだろう。